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<오마이뷰(OhmyView)>는 소비자 입장에서, 소비자의 눈높이로 제품을 꼼꼼히 따져보는 기사입니다. 대상은 따로 없습니다. 자동차든, 휴대폰이든, 금융상품이든...가장 친소비자적인 시각을 전달할 예정입니다. 또 이 공간은 각 분야에 관심있는 전문블로거나 시민기자 등 누구에게도 열려있습니다. - 편집자말


 5년만에 새롭게 선보인 코란도C.
 5년만에 새롭게 선보인 코란도C.
ⓒ 김종철

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솔직히 고민했다. 기사 제목에 딱 하니 '탈 만한 이유'라고 붙였으니 말이다. '타지 말아야 할 이유'보다 '탈 만한 이유'를 찾은 것은 전적으로 기자의 생각이다. 물론 이 글은 순전히 자동차 '코란도C'에 대한 이야기다. C는 클래씨(Classy)에서 따온 말로 '세련된, 고급'을 뜻한다.

그럼에도, 쌍용자동차를 둘러싼 경제·사회적 이슈에 전혀 영향을 받지 않았다는 것 역시 거짓말일 게다. 어찌 보면, 이 때문에 더 '탈만한 이유'를 찾았을지도 모른다. 결국 독자나 소비자들의 판단에 맡긴다. 과연 합당한 이유를 들었는지 말이다.

[#1 차체] '코란도' 아닌 '코란도C'

차에 올라, 가속페달을 꾸욱 밟았다. 잠시 멈칫하는 듯하더니 속도계는 어느 순간 100킬로미터를 가리킨다. 지난달 23일 제주 해안도로에서 '코란도C'와 마주 앉았다. 다소 급격한 코너를 돌아나갈 때도 생각보다 쏠림을 느끼기 어렵다. 묵직한 첫 느낌의 핸들링도 부드럽다. 분명 예전의 코란도와는 사뭇 다르다.

시간이 흐르긴 했지만, 옛 코란도와 렉스턴의 느낌은 쉽게 잊혀지지 않는다. 이들 차에는 쌍용의 스포츠실용자동차(SUV)에 대한 자부심이 그대로 배어 있고, 운전자 역시 이를 즐겼다. 견고하고 단단함은 코란도의 상징이 됐고, 두터운 마니아층도 거느렸다.

코란도C는 옛 코란도와 뼈대 자체가 다르다. 기존의 프레임 바디를 적용하지 않았다. 대신 승용차에 주로 사용되는 모노코크 바디를 채택했다. 요즘 나오는 대부분의 SUV들이 이 방식을 쓰고 있다. 이 때문에 같은 디젤 연료를 쓰더라도, 예전보다 소음이나 진동이 크게 줄어든다. 코란도C에서 옛 코란도 디젤 특유의 진동이나 소음을 찾기 어려운 이유이기도 하다.

또 차체가 완전히 바뀌었지만, 쌍용차 특유의 단단함은 여전하다. 같은 경쟁차인 현대기아차의 투싼 아이엑스(ix)나 스포티지와는 차이가 분명하다. 기자가 탔던 차는 네 바퀴 굴림 방식(4WD)이었고, 일반 도로에선 앞쪽으로 100% 동력을 전달하게 돼 있다. 대신 눈길이나 빗길 등에서 자동으로 사륜구동으로 바뀐다.

 정면에서 본 코란도C.
 정면에서 본 코란도C.
ⓒ 김종철

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[#2 디자인] 화려하지 않지만, 오랜 친구 같은

이수원 쌍용차 기술연구소장의 표정은 담담했다. 기자가 '고생 많으셨겠다'라는 말을 건넸을때...그는 곧 "(우리는) 화려하지는 않지만, 오랫동안 친구 같은 자동차를 만들어 왔다"고 말했다.

맞다. 이번 코란도C 역시 마찬가지다. 디자인만 보더라도 그렇다. 현대차의 투싼이나 기아차의 스포티지에 비하면, 안정감과 함께 오래 보더라도 질리지 않는 디자인이다.

물론 일부에선 최근 추세에 뒤떨어진 감도 있다는 의견도 있다. 이미 2008년에 일부 공개된 이후, 좀 더 일찍 나왔어야 했다는 것이다. 어떤 기자는 오히려 늦게 출시되면서, 본의 아니게 차별성를 갖게 됐다는 우스갯소리까지 했다. 기자는 어쨌든 '질리지 않는 디자인'에 점수를 주고 싶다.

운전석에 앉았을 때의 시트감도 괜찮다. 핸들의 크기도 적당하고, 느낌도 좋은 편이다. 속도계 등 계기판이나 내부 인테리어 디자인 역시 전체적으로 단순하면서도, 깔끔하다. 다소 '현란한'(?) 경쟁차들의 내부와도 다르다.

내부 실내 공간도 만족스럽다. 아무래도 경쟁차들보다 차체가 높다 보니 실내가 넓어졌다. 뒷좌석에는 키가 180센티가 넘는 동료 기자가 꼿꼿하게 앉을 수 있을 정도다. 물론 무릎공간도 넉넉하다.

 코란도C의 내부 모습.
 코란도C의 내부 모습.
ⓒ 쌍용차

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 코란도C의 엔진룸.
 코란도C의 엔진룸.
ⓒ 김종철

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[#3 내구성] 소음·진동을 잡았다?

시동을 걸었다. 코란도C에 올라간 엔진은 'e-XDi200'이라는 것인데, 회사는 자부심이 대단했다. 이 소장은 "그동안 추위와 더위의 극한 상황 속에서 내구성 실험을 완벽하게 수행했다"면서 "세계 최고 수준의 독일 벤츠 엔진보다 더 우수하다고 생각한다"고 말했다.

이 엔진은 181마력의 힘과 함께, 실제 운전할 때 가장 많이 운전하는 엔진 운전 영역인 2000~3000 알피엠(rpm)에서 36.7㎏m의 토크를 내뿜는다. 한마디로 중저속 운전 때 엔진 성능을 극대화할 수 있도록 설계돼 있다는 것이다.

또 엔진의 진동과 소음이 차 내부로 들어오는 것도 상당 부분 잡아냈다. 이를 위해 별도의 설계와 고가의 장치들이 씌였다. 쌍용차는 이날 기자들에게 시속 120킬로미터 속도로 주행 중인 코란도C와 경쟁차들의 소음을 직접 들려주었다. 물론 코란도C의 정숙성이 월등했다.

실제 직선 구간에서 120킬로미터가 넘는 속도로 달려보니, 옛 디젤 SUV차의 소음과는 확연히 달랐다. 전보다 많이 개선된 느낌이었다. 진동도 마찬가지였다. 그만큼 승차감도 나아졌다. 물론 일부 기자들은 급가속 시 진동을 느끼거나, 소음 개선도 잘 모르겠다는 반응도 있었다.

예전에도 느꼈지만, 기자들 사이에서 SUV 자동차를 둘러싼 평가와 느낌의 간격은 일반 가솔린차보다 훨씬 컸다.

 5년만에 선보인 코란도C.
 5년만에 선보인 코란도C.
ⓒ 김종철

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[#4 경제성] 연비... 정말 탈 만한 차인가

기자가 탔던 코란도C의 찻값은 2735만 원짜리였다. '클래씨' 모델로 가장 비싼 차였다. 여기에 7인치 내비게이션 등 옵션을 달면 3045만 원으로 오른다. 가장 낮은 값의 코란도C는 1995만 원이다.

경쟁차종인 투싼ix가 1870만 원부터 해서 3011만 원, 스포티지는 1855만 원부터 3000만 원까지로 돼 있다. 스포티지도 내비게이션을 달면 3125만 원이 된다. 코란도C가 기본모델에선 약간 비싸고, 고급모델에선 조금 싼 편이다. 전체적으로 보면 비슷하다.

연비의 경우, 시승했던 클래시 모델(4륜구동)은 공인연비가 1리터에 13.1km로 돼 있다. 하지만 당시에 직접 계기판을 확인해보니 리터당 10km가 채 나오지 않았다. 급가속과 정지, 고속주행 등 테스트를 하다 보면, 연비가 공인 수준으로 나오진 않는다. 대체로 나쁘지 않은 수치다.

회사 쪽이 내놓은 자료엔 '동급 최고의 연비'라고 썼다. 수동변속기 기준으로 기본모델인 쉬크모델에서 무려 리터당 17.6km가 나왔다. 자동변속기의 경우 리터당 14.6~15.0km의 연비를 보였다. 이 역시 경쟁차들과 큰 차이가 없다. 물론 좀 더 뒤늦게 나온 만큼 연비 등에서 좀 더 개선이 있어야 하지 않느냐는 지적도 있다. 일리 있다.

2시간이 넘는 시승 행사를 마치고 나오는 길에 여러 생각이 들었다. 분명 좀더 일찍 시장에 나왔더라면 하는 아쉬움은 있다. 그럼에도, 자동차로서의 기본이 튼실한 차라는 생각이 들었다. 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는... 정말 '탈 만한' 차는 분명하다.

 5년만에 선보인 코란도C.
 5년만에 선보인 코란도C.
ⓒ 쌍용차

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[#5 쌍용차] 다시 공장으로 돌아가자

마지막으로 한마디만 덧붙이자. 기자는 쌍용차가 다시 일어날 것으로 생각한다. 지난 81년, '한국인도 할 수 있다(KORean cAN DO)'는 이름의 코란도는 국내 자동차의 산 역사였다. 회사가 어려울 때마다 재기와 부활의 한복판에 코란도가 있었다.

쌍용차와 코란도에 대한 소비자들의 신뢰감이 있었기 때문이다. 코란도C 역시, '자동차' 자체로서 기대해볼 만하다. 이미 국내에 본격 출시되기 전에 유럽, 러시아 등 해외시장 반응도 좋다. 쌍용차 경영실적도 흑자로 돌아섰다.  

이제, 힘겨운 삶을 살아가고 있는 쌍용차 해고 노동자들이 하루빨리 다시 공장으로 돌아갔으면 한다. 예전 현대차도, 한국GM(옛 GM대우)의 노동자들도 다시 공장으로 돌아왔다. 이젠 쌍용차 차례다. 더 이상 무고한 생명이 사라지는 아픔이 있어선 안된다.

쌍용차는 지난 2009년 노사대타협의 약속부터 지키는 모습을 보여줬으면 한다. 소비자들에게 '신차(新車) 뿐 아니라 신차(信車)' 내놓으면, 쌍용차의 부활은 더 빨라질 수 있다. 국내 자동차시장뿐 아니라 회사와 노동자, 국민에게도 좋은 일이다.


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